Bahnbetriebswerk „L“

http://www.auferstandenausruinen.de/wp/wp-content/gallery/bahnhbetriebswerk-l/p1100803.jpg

Dieses alte Bahnbetriebswerk tat einst seinen Dienst an einer der umfangreichsten Rangieranlagen in der Gegend. 1956 bekam es eine neue Drehscheibe mit 23 Metern Durchmesser. Insgesamt 46 Lokomotiven waren hier stationiert bis Anfang der 80er Jahre mit der Einstellung des Rangierbetriebes das langsame Ende begann. Mitte der 90er Jahre wurde das Betriebswerk sich selbst überlassen.

____________________________________________________________________________________________________________________

1. Bahnbetriebswerk „L“

____________________________________________________________________________________________________________________

Der heutige Zustand ist mehr als traurig. Die Schienen und Gebäude würden mit der neuenstandenen Vegetation ein wundervolles Fotomotiv abgeben. Leider wurde hier einfach alles mit Farbe beschmiert und zerstört. Einem kleineren Gebäude wurde sogar eine komplette Wand herausgerissen.

[Fotos aus dem Jahr 2011]

____________________________________________________________________________________________________________________

Update 1.1: Geschichte des Bahnbetriebswerkes „L“

1855 entstand an dieser Stelle die erste Lokstation, die inmitten des Gleisfeldes am Ende des östlichen Insel-Bahnsteigkopfes lag. Weiterhin fand sich hier eine Drehscheibe und eine Wasserstation, für die man zuvor mit aufwendigen Sprengarbeiten einen Brunnen hatte anlegen müssen. Diese Einrichtung war offenbar von Beginn an als Provisorium gedacht, was durch das als solches bezeichnete „Interimistische (provisorische) Maschinenhaus“, das Unterstellmöglichkeiten für zwei Lokomotiven bot, deutlich wird.

Fast genau 20 Jahre später im Jahre 1875 erhielt der Bahnhof Anschluss an das grosse Netz. Der Bahnhof wurde so zum Streckenendpunkt bzw. -anfang und damit gleichzeitig zum Knotenbahnhof befördert. Passend zur Eröffnung der jüngsten Strecke entstand eine zweite Lokstation an der südlichen Flanke des Personenbahnhofs, die anfangs einen zweiständigen Schuppen, Untersuchungsgruben und die nötigen Anlagen zum Wasser- und Kohlefassen. Die Knotenpunktanbindung führte alsbald zu stark anwachsenden Aufgaben und einer hohen Frequentierung des Bahnhofs. Um der Enge auf dem Bahnsteig begegnen und den gefährlichen Zugang – bei niveaugleicher Kreuzung der Gleise – vermeiden zu können, entstand im Jahre 1885 die für den Bahnhof charakteristische Bahnsteig-Unterführung.

Aber auch den Lokomotiven wurde es vorort zu eng. Eine Ausweitung der Behandlungsanlagen wurde also unumgänglich, so dass die mittlerweile zuständige Preussische Staatsbahn die unterdimensionierten Bauten abriss und in den Jahren 1888/89 an gleicher Stelle ein umfassendes Bahnbetriebswerk errichtete. Es erhielt einen elfständigen Halbringlokschuppen mit 17 Metern Nutzlänge, eine Drehscheibe von 16,2 Metern Durchmesser und die entsprechenden Behandlungsanlagen. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts kam es durch den anhaltenden Eisenbahnboom zum bislang beispiellosesten Umbau des Abschnittes, wo die Anzahl der Streckengleise auf vier verdoppelt wurde; dadurch stand dem langsamen Güter- und dem schnellen Personenverkehr je Fahrtrichtung ein eigenes Gleis zur Verfügung.

Im Zuge dieser Um- und Ausbaumassnahmen wurde hier ein umfangreicher Rangierbahnhof angelegt, der für die nächsten sieben Jahrzehnte der grösste Vertreter seiner Art sein sollte. Aus dieser Entwicklung resultierte abermals ein grosser Mehrbedarf an Lokomotiven. Die beengte Lage des bahnhofsnahen Bahnbetriebswerkes zeigte aber früh die Grenzen der Dienststelle auf. 1913 und 1916 erfolgte daher ein kompletter Bw-Neubau am nordwestlichen Rand des neu angelegten Rangierbahnhofs. Hier fand sich auf grosszügig dimensionierten Terrain eine nun 20 Meter durchmessende Einheits-Drehscheibe, die das Wenden fast aller Lokomotivtypen zuliess. Die ungebrochene Expansion des Eisenbahnbetriebs führte bereits 1917 zu einer Erweiterung des Schuppens um neun weitere Hallenplätze. Der – von der Drehscheibe aus betrachtet – zweite Schuppenstand von rechts erhielt dabei eine Achssenke zur Auswechslung defekter Radsätze. 1918 folgten Betriebswerkstätten und ein Aufenthaltsgebäude und 1920 schliesslich der Neubau eines grossen Übernachtungsgebäudes unterhalb des Bw. Weitehin befanden sich auf dem Gelände insgesamt acht Wasserkräne und ein Pumpwerk, das Flusswasser in zwei Betonbehälter von je 300 Kubikmeter Fassungsvermögen förderte. 1923 entstand unmittelbar neben dem alten Bw eine Güterwagenausbesserung für Schnellreparaturen und Zwischenbremsprüfungen.

Trotz intensiver Nutzung der neuen Anlagen blieb das alte Bw am Personenbahnhof weiterhin in Betrieb, um hier die aktiven Rangierlokomotivemn einsatznah versorgen und reparieren zu können. Sein Ende kam dann schliesslich doch, allerdings nicht aufgrund bahninterner Rationalisierungen, sondern im Rahmen der kriegerischen Auseinandersetzungen im zweiten Weltkrieg. Das logistische Vorgehen der Nationalsozialisten war in nicht zu unterschätzendem Masse von der Leistungsfähigkeit der Eisenbahn abhängig. Dieser Bahnhof wurde somit ein für Soldaten- und Materialtransporte kriegswichtiger Umschlagplatz. Bereits vor, aber auch noch während des Krieges rollten ausserdem die Hitlerschen Propaganda-Züge durch diesen Bahnhof. Besondere Beachtung genossen dabei jene, deren Bestimmungsort der Bückeberg bei Hameln war, wo im Rahmen einer Massenveranstaltung die jährlichen Feierlichkeiten anlässlich des Reichserntedankfestes (Die Reste des Reichsthingplatzes seht ihr hier) stattfanden. Extra zu diesem Ereigniss hatten alle an der Route liegenden Bahnbetriebswerke eine entsprechend leistungsfähige und frische restaurierte Lokomotive in unmittelbarer Nähe der Durchfahrtsgleise vorzuhalten, um im eventuellen Schadensfall binnen kürzester Zeit einen Triebfahrzeugwechsel vollziehen zu können. In diesem Bahnhof wirde die erforderliche Maschine an diesen Tagen auf einem als solches tituliertes „Bückeberggleis“ bereitgestellt, eine Bezeichnung, die sich auch noch lange nach dem Ende des Dritten Reiches hielt.

Als trauriges Charakteristikum der Epoche muss man die zahlreichen Deportationszüge betrachten. Es darf zweifellos davon ausgegangen werden, dass diese „Transportfälle“ auch in diesem Bahnhof Station machten und hier betrieblich behandelt wurden. Das verantwortliche Bahnbetriebswerk stellte sich damit ebenfalls in den Dienst menschenverachtender Praxis.

Der Kriegsbedeutung des Bahnhofs entsprechend, attakierten ihn die Alliierten ab dem Mai 1940 in zahlreichen kleineren Luftangriffen, die jedoch nur geringe Schäden anrichteten. Erst kurz vor Ende des Krieges erfolgte dann am 14. März 1945 ein vernichtender Grossangriff durch etwa 300 Flugzeuge, die binnen 15 Minuten rund 22.000 Brand- und Sprengbomben auf den Bahnhof und die umliegende Ortschaft abwarfen. Hier fanden etwa 130 Menschen den Tod und hunderte Gebäude wurden zerstört. Besonders die alten Bw-Anlagen am Personenbahnhof waren hiervon betroffen. Neben den Betriebsbauten waren hier mittlerweile Unterbringungen für Zwangsarbeiter errichtet worden, wobei zwischen „Baracken für Polen“ und „Baracken für Ausländer“ unterschieden wurde. Die Bombenschäden waren so gross, dass nahezu das gesamte Bw mit Nebengebäuden zerstört wurde und später abgerissen wurde. Übrig blieb lediglich die Schlosserei, in der nach dem Krieg die Bahnhofspolizei residierte. Neben dem zweigeschossigen Übernachtungsgebäude war besonders die Wagenausbesserung schwer in Mitleidenschaft gezogen worden, da das Dach abbrannte und ein Teil der Mauern einstürzte. Umgehend eingeleitete Aufbauarbeiten führten allerdings dazu, dass die Güterwagenreparatur bereits im August 1945 wieder aufgenommen werden konnte. Deutlich glimpflicher kamen der Lokschuppen und die Betriebsgebäude des neuen Bw davon.

Nach zahlreichen Reparaturen in der Nachkriegszeit wurde am 6. Januar 1956 eine grössere eingelenkige Drehscheibe mit 23 Metern Durchmesser und 350 Tonnen Tragkraft in Betrieb genommen. Für die Schlacke-Verladung stand dem Bw ein Sennebogen zur Verfügung, während die Bekohlung der Lokomotiven bis Mitte der 60er Jahre mittels eines kleinen stationären Bekohlungskranes und durch die epoche-typischen Fuchsbagger erfolgte. Später kam ein Bekohlungskranwagen hinzu. Die vielerorts bereits einsetzende Rationalisierung der Lokomotivbehandlung lies das Bw über einen längeren Zeitraum von der Schliessung anderer Dienststellen profitieren. Am 01.08.1960 belief sich das eigene Personal auf 345 Mitarbeiter. Der Stellenabbau liess die Gesamtzahl der Beschäftigten jedoch bis zum 01.03.1968 schon auf 298 Mitarbeiter schrumpfen. 1965 wurde die dem Bw unterstellte Entseuchungsanlage zur Reinigung der auf dem Rangierbahnhof behandelten Viehwagen stillgelegt.

Bei auswärtigen Eisenbahnern hatte das Bw bisweilen den Ruf eines „Dreckslochs“, in dem man aufpassen musste, nicht in den zahlreichen Pfützen zu versinken. Eine Besserung trat erst ein, als das Areal rund um die Drehscheibe weiträumig mit wetterfreundlicherem Pflasterbelag versehen wurde. Spätestens seit den 60er Jahren vollzog die deutsche Bundesbahn einen Wechsel der Traktionsarten. An der Stelle der nach wie vor unverzichtbaren Dampflokomotiven rückten mehr und mehr die Elektroloks, und dort, wo aus wirtschaftlichen Gründen eine Elektrifizierung (noch) nicht in Sicht war, gingen viele Leistungen auf Dieselloks über. Der erste Oberleitungsmast wurde im Oktober 1966 in der Gegend errichtet. Für den Bedarf hinsichtlich der vorzuhaltenden Wartungsanlagen bedeutete die Abkehr von der Dampflokomotive besonders in den 1960er Jahren eine massive Reduzierung der benötigten Bauten. Nachdem zunächst kleinere Betriebswerke aufgelöst wurden, fielen später sogar traditionsreiche grosse Bw den Rationalisierungsmassnahmen zum Opfer. Dieses weiterhin als Dampf-Standort genutzte Bw widersetzte sich dem Trend allerdings so gut es ging.

Von der zwangsläufigen Konsequenz der werbewirksamen DB-Kampagne „Unsere Loks gewöhnen sich das rauchen ab“ blieb das Bw allerdings nicht lange verschont. Am 1. Februar 1970 gab das Bw seinen kompletten Lokomotivbestand an andere Bw ab. Aufgrund dessen wurden im Januar und Februar 1970 die drei 48 Meter hohen Schornsteine des Bw abgerissen und der Lokschuppen wurde um rund zwei Drittel verkleinert, die als entbehrlich eingestuften Hallenplätze 1 bis 14 wurden eingeebnet. Die Anzahl der Strahlkengleise zum Abstellen der Lokomotiven blieb aber erhalten und die verbliebenen Tore 15 bis 20 „mutierten“ zu 1 bis 6. Das Aus für Dampflok-Einsätze kam im Frühjahr 1976 da nun auch diese Strecke „mit Strom“ betrieben wurde. Alle für den Dampflokbetrieb spezifischen Behandlungsanlagen wurden jetzt nicht mehr benötigt und demontiert. Auch die einst an der Drehscheibe gelegene Lokleitung wurde abgerissen; die zur Organisation des Fahrdienstes nötigen Räume richtete man im Vorderen Teil des Verwaltungsgebäudes ein. Auffälligstes Merkmal der neuen Zeit war die grosse Dieseltankstelle mit ihren zunächst zwei und später vier oberirdischen Tanks. Zwei weitere gleichgrosse Tanks standen für Heizöl zur Verfügung. Weiter im Einsatz befand sich jedoch die Drehscheibe um bei geringer Längenausdehnung eine grosse Anzahl von Fahrzeugen auf die Abstellgleise verteilen konnte. Beachtung verdient auch die Tatsache, dass das Bw erst nach dem Abriss des Lokschuppens und damit rund zwei Jahre nach Aufnahme des elektrischen Betriebs mit einer Fahrleit-Spinne über der Drehscheibe ausgestattet wurde. 1978 wurde die Wagenwerkstatt geschlossen und 1982 ebenfalls die Werkstatt der Bahnmeisterei.

Der wohl schwerste Schicksalsschlag der Nachkriegszeit ereilte den Bahnhof zum 28. Mai 1983. Mit diesem Datum wurde der Rangierbahnhof zum Knotenpunkt herabgestuft und verlor einen Grossteil seiner überregionalen Bedeutung. Im Jahre 1989 gab es in diesem Bw nur noch 106 Personalstellen.

Am 1. Januar 1994 wurde aus dem „Bw“ der „Betriebshof„. Damit verlor die die Dienststelle nun ihre restlichen Aufgaben im Maschinendienst. Aber auch dieser Zustand währte nicht lange. Zum 1. Dezember 1996 kam das Ende mit der Auflösung des Betriebshofs und der gleichzeitigen Verlagerung der Lokleitung nach Osnabrück. Das Betriebswerk ist somit Geschichte. Der Lokschuppen mit Verwaltungstrakt, Nebengebäuden, Drehscheibe und ein Grossteil der Gleisanlagen sind noch vorhanden. Einige Schienenprofile weisen sogar noch das Produktionsjahr 1916 auf und stellen somit wahrlich historische Zeugen der gesamten Bw-Zeit dar.

2 Antworten auf Bahnbetriebswerk „L“

  1. Pingback: Geschichte des Bahnbetriebswerkes “L” | Auferstanden aus Ruinen

  2. Pingback: Neues Objekt: Bahnbetriebswerk “L” | Auferstanden aus Ruinen

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.